Reparación de baterías de litio: BMS, celdas y packs

Ecobaterías repara baterías de ion litio en Chile: cambia o reprograma el BMS (la electrónica que mide y protege las celdas), reemplaza celdas y módulos débiles, rebalancea el pack y cambia contactores, fusibles, conectores y barras de conexión. Cada reparación parte con un diagnóstico y termina con un ensayo de capacidad, y la batería vuelve con un informe de su estado de salud (SOH) antes y después. Una batería hinchada, con fuga, sobredescargada o con daño térmico no se repara: pasa a reciclaje.

¿Qué baterías reparamos?

Reparamos baterías de ion litio de empresas y de personas. La química define el trabajo. Atendemos LFP (litio ferrofosfato), NMC (níquel, manganeso y cobalto), NCA (níquel, cobalto y aluminio), LCO (óxido de cobalto y litio) y LTO (titanato de litio).

No reparamos baterías de níquel-metal hidruro (NiMH), que usan varias generaciones del Toyota Prius, ni de plomo-ácido. Su reciclaje se cotiza aparte.

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Normas de referencia: EN 50604-1:2016 y UL 2271 para baterías de vehículos eléctricos livianos; ISO 12405-4:2018 para ensayar packs de vehículos; IEC 62619:2022 para baterías de litio industriales, como las de telecomunicaciones, UPS, almacenamiento y grúas horquilla. Las usamos como referencia del método. No son certificaciones propias.

Fuentes: EM3ev (celdas en serie de packs de bicicleta) · estudio de ecodiseño de baterías de la UE, 2019 · IEC 62619:2022 · Toyota Prius, Wikipedia

¿Qué tiene arreglo y qué no?

La falla de un pack suele estar en una parte, no en todas sus celdas. Según Autocraft EV Solutions, en 559 reparaciones comerciales de packs de autos eléctricos hechas en 2024, el 92 % de los módulos seguía apto para uso automotriz y bastó reemplazar 1,1 módulos por pack en promedio.

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Tres términos de la tabla: un contactor es el interruptor que conecta y corta la alta tensión del pack; el circuito de precarga limita la corriente en el instante en que el pack se conecta; las busbars son las barras metálicas que unen celdas y módulos.

Fuentes: Autocraft EV Solutions, 2025 · ETH Zürich y UL 1974 (baterías dañadas) · Reglamento (UE) 2023/1542, anexo V (sobredescarga)

Primero, el diagnóstico

No cotizamos una reparación sin medir la batería. El diagnóstico de baterías de litio dice qué falla, cuánta capacidad le queda y si conviene repararla. Su resultado central es el estado de salud (SOH): cuánto rinde la batería hoy comparada con cuando era nueva, expresado como porcentaje de su capacidad original. Más términos en el glosario.

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La letra C indica la corriente en relación con la capacidad: 1C descarga la batería completa en una hora y 0,2C, en cinco. Un ensayo de resistencia toma segundos; uno de capacidad, horas. En nuestro laboratorio, el ensayo de un pack toma entre 30 minutos y 6 horas.

Fuentes: UL 1974:2023 · UN R100 · Battery Design · Zhang y otros, 2025 · estudio de ecodiseño de la UE, 2019 · Protocolo de ensayo de Ecobaterías

Cómo reparamos: el protocolo en seis pasos

1. Recepción y cuarentenaRegistro con código único, inspección visual y termografía. Toda batería hinchada, golpeada, con fuga o que se calienta en reposo se aísla y no entra a reparación.
2. DiagnósticoLectura del BMS, aislación, tensión por celda o grupo, resistencia interna y ensayo de capacidad. El resultado es la falla encontrada y el SOH inicial.
3. Cotización y decisiónTe enviamos la falla, lo que proponemos cambiar, el precio y el plazo. Si reparar no conviene, proponemos reacondicionamiento, segunda vida o reciclaje.
4. ReparaciónCon el pack desconectado y herramientas aisladas cambiamos el BMS o su firmware, las celdas o módulos débiles por otros emparejados en tensión, resistencia interna y capacidad, y los contactores, fusibles, piezas de precarga, conectores o busbars dañados. Terminamos con un balanceo.
5. Ensayo de salidaCapacidad, resistencia interna, aislación y prueba de las protecciones del BMS contra sobrecarga, por tensión y por corriente, y contra sobretemperatura, los controles que la IEC 62619 exige al BMS de baterías industriales.
6. Entrega e informeLa batería vuelve con el informe de reparación: falla encontrada, piezas cambiadas y SOH antes y después. Las celdas o módulos retirados pasan a reciclaje con certificado.

La secuencia toma como referencia la de UL 1974:2023: reunir información, inspeccionar, ensayar y clasificar.

¿Qué recibes después de la reparación?

• Informe de diagnóstico con la falla, las mediciones y la ruta que recomendamos: reparar, reacondicionar, segunda vida o reciclar.
• Informe de reparación con las piezas, celdas o módulos cambiados, el SOH antes y después, y la resistencia interna y la aislación de salida.
• Certificado de recepción y trazabilidad de las celdas y módulos retirados que enviamos a reciclaje, útil para la declaración de tu empresa bajo la Ley 20.920 (REP).
• Garantía según contrato: su alcance queda por escrito en la cotización. Si eres consumidor, además rige la Ley 19.496, sobre protección de los derechos de los consumidores.

Un punto sobre el transporte: si la reparación cambia el tipo o el número de celdas, el BMS (hardware o software) o la forma en que se conectan, la batería puede contar como un tipo nuevo según la subsección 38.3 del Manual de Pruebas y Criterios de la ONU y necesitar nuevos ensayos para viajar como carga peligrosa. La guía 2026 de IATA menciona de forma expresa la reparación con repuestos no originales o de otra especificación. Si aplica, lo indicamos en el informe.

Fuentes: Manual de Pruebas y Criterios de la ONU, 38.3 · IATA, 2026 · Ley 19.496, BCN

¿Cuánto demora y cuánto cuesta?

El precio y el plazo se confirman en la cotización, después del diagnóstico. Respondemos en 48 horas hábiles. Estas variables los definen:

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Referencia internacional: en Estados Unidos, cambiar la batería completa de un auto eléctrico fuera de garantía cuesta entre US$5.000 y US$16.000, y un módulo de reemplazo de BMW i3 cerca de US$3.500, según Recurrent. Cuando la falla está en uno o dos módulos, cambiar solo esos módulos evita reemplazar el pack.

Fuente: Recurrent, costos de reemplazo de baterías de autos eléctricos · actualizado el 03-12-2024

Límites de seguridad: lo que no reparamos

Hay baterías que no se abren para reparar, porque el riesgo ya no es de rendimiento sino de incendio. El mayor es la fuga térmica: una reacción en cadena en que la celda se calienta sola hasta liberar gases, fuego o ambos.

No reparamos baterías en estas condiciones:

• Hinchadas o deformadas, con fuga, con olor, con zonas fundidas o que se calientan estando apagadas. ETH Zürich las clasifica como baterías dañadas.
• Con marcas de quemadura o un evento térmico previo. UL 1974 las rechaza en la recepción.
• Sobredescargadas o a 0 V. Según el Reglamento (UE) 2023/1542, la sobredescarga invierte la polaridad y oxida el colector de cobre del ánodo, y aun una sobredescarga menor puede formar dendritas y terminar en un cortocircuito interno. No las recuperamos para reuso: van a reciclaje.
• Con daño mecánico: golpes, perforaciones o aplastamiento de la carcasa o de los módulos.

Una batería hinchada, con fuga, golpeada o con daño térmico viaja como «dañada o defectuosa» (disposición especial 376 de la ONU): va en su propio embalaje interior, rodeada de aislante térmico no combustible y no conductor (instrucción P908, grupo de embalaje II), o en embalaje P911 si puede reaccionar de forma peligrosa durante el transporte. Por avión, las baterías dañadas que pueden generar calor peligroso, fuego o cortocircuito están prohibidas. Coordinamos el retiro con transporte autorizado para residuos peligrosos.

Si una batería se calienta, humea o se hincha

• No la cargues ni la abras.
• Aléjala al menos 15 metros de construcciones y materiales combustibles. Una batería dañada puede volver a encenderse horas o días después: la NTSB documentó un caso a los cinco días.
• Si arde o humea, llama a Bomberos (132) y enfríala con agua abundante. Un extintor ABC no detiene una fuga térmica: la NTSB registró incendios de autos eléctricos que usaron más de 75.000 litros de agua.
• Si está fría pero hinchada, usa guantes, encinta los terminales y guárdala sola en un envase plástico con arena o vermiculita, en un lugar fresco y seco, lejos de metales y de otras baterías.
• No la botes a la basura ni la dejes en un contenedor común.

Fuentes: ETH Zürich · UL 1974 · RID 2025 (SP 376, P908, P911) · IATA, 2026 · NTSB, SR-20/01 · Cirba Solutions y US EPA (almacenamiento de baterías dañadas)

¿Cuándo no conviene reparar?

Reparar es corregir una falla puntual y devolver la batería a su mismo uso. Reacondicionar es desarmar el pack, ensayar todas sus celdas y cambiar las débiles. Cuando el problema es de todo el pack, otra ruta rinde más:

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Umbrales del protocolo de ensayo de Ecobaterías: SOH ≥ 90 % reuso directo · ≥ 80 % reacondicionamiento · 65–80 % segunda vida · < 65 % reciclaje. Son umbrales propios, no una norma.

En la Unión Europea, un pack reacondicionado se llama «remanufacturado» solo si se evaluaron todas sus celdas, recupera al menos el 90 % de su capacidad original y el SOH de sus celdas no difiere más de 3 % entre ellas (Reglamento (UE) 2023/1542, art. 3 N.º 32). UL 1974 trata «remanufactured», «reconditioned» y «rebuilt» como equivalentes.

¿Tienes pocas baterías de uso doméstico que ya no sirven? Revisa dónde reciclar baterías de litio en Chile.

Marco normativo

• Ley 20.920. Llama preparación para la reutilización a revisar, limpiar o reparar un producto desechado para volver a usarlo sin otra transformación (art. 3 N.º 18). Si la batería ya era residuo, repararla es una forma de valorización (art. 3 N.º 30).
• Anteproyecto de decreto de baterías (Res. Ex. 821/2026). Propone metas para baterías de ion litio de 5 kg o más: sin meta los dos primeros años, 15 % el tercero y 50 % desde el décimo, con al menos 30 % de la meta cumplida por preparación para la reutilización. Es un anteproyecto, no una norma vigente: su consulta pública cerró el 09-04-2026 y el plazo del Ministerio del Medio Ambiente para proponer el decreto vence el 29-01-2027.
• Reglamento (UE) 2023/1542. Incluye a los reparadores entre los operadores independientes (art. 3 N.º 23); desde el 18-08-2024, el BMS de baterías de movilidad liviana, autos eléctricos y almacenamiento debe dar acceso de lectura a sus datos de estado de salud (art. 14), y desde el 18-02-2027 las celdas de baterías de bicicletas y scooters eléctricos deberán poder cambiarse por un profesional independiente (art. 11). No rige en Chile; lo citamos como referencia.
• IEC 62619:2022. Seguridad de baterías de litio industriales; exige al BMS control de sobrecarga y de sobretemperatura. Norma de referencia, no una certificación propia.
• UN 38.3 y transporte. Ocho ensayos de la ONU para transportar baterías de litio: altitud, térmico, vibración, choque, cortocircuito externo, impacto, sobrecarga y descarga forzada. Una batería intacta que va a reciclaje viaja con la disposición especial 377 y embalaje P909; una dañada, con la 376. Qué exigirle a un gestor autorizado.

Fuentes: Ley 20.920, BCN · Res. Ex. 821/2026 y Res. Ex. 4.225/2026, Ministerio del Medio Ambiente · Reglamento (UE) 2023/1542 · IEC 62619:2022 · ONU, subsección 38.3 · RID 2025

Preguntas frecuentes

¿Se puede reparar una batería de litio?

Sí, cuando la falla está en el BMS, en un fusible, contactor o conector, o en una celda o módulo débil. No se repara si tiene celdas hinchadas, con fuga, sobredescargadas o con daño térmico: esa batería va a reciclaje. Según Autocraft EV Solutions, en 559 reparaciones de packs de autos eléctricos hechas en 2024 el 92 % de los módulos seguía apto. Por eso siempre partimos con un diagnóstico.

¿Se puede reparar una batería de litio hinchada?

No. Una celda hinchada, con fuga, con zonas fundidas o que se calienta estando apagada se considera dañada y no se abre para reparar. Se guarda sola, lejos de materiales combustibles, y se transporta como batería dañada (disposición especial 376 de la ONU, embalaje P908). Coordinamos su retiro con transporte autorizado para residuos peligrosos y la enviamos a reciclaje.

¿Por qué no carga una batería de litio?

Puede fallar el cargador, puede haber un conector suelto o un fusible quemado, o el BMS puede estar cortando la carga porque detecta sobretensión, sobretemperatura o un grupo de celdas desbalanceado. Si las celdas quedaron sobredescargadas o a 0 V, no las recuperamos: la sobredescarga daña el colector de cobre y puede causar un cortocircuito interno. El diagnóstico separa estas causas midiendo cada grupo de celdas y leyendo el BMS.

¿Se puede reparar el BMS de una batería de litio?

Sí. Según la falla, el BMS se reinicia, se reprograma o se cambia la placa. Después comprobamos que corte la carga por sobretensión, por exceso de corriente y por sobretemperatura, los controles que la norma IEC 62619 exige al BMS de baterías industriales. En la Unión Europea, desde agosto de 2024 el BMS de baterías de movilidad liviana, autos eléctricos y almacenamiento debe dar acceso de lectura a sus datos de estado de salud (Reglamento 2023/1542, art. 14).

¿Dónde reparar la batería de una bicicleta eléctrica?

En Ecobaterías reparamos packs de ion litio de bicicletas, scooters y motos eléctricas: BMS, conector de carga, grupos de celdas débiles y balanceo. Un pack de 36 V tiene 10 grupos de celdas en serie; uno de 48 V, 13, y uno de 52 V, 14. Recibimos en Santiago y en Viña del Mar y coordinamos la entrega o el retiro en todo Chile. Antes de cotizar medimos cada grupo de celdas.

¿Se puede reparar la batería de un taladro inalámbrico?

Sí, si la falla está en la placa de protección, en una conexión o en algunas de las celdas. Una batería de herramienta de 18 V lleva 5 celdas de ion litio en serie. Cambiamos las celdas débiles por celdas nuevas emparejadas en tensión y resistencia interna, y ensayamos la capacidad antes de devolverla. Si la carcasa está deformada o una celda está hinchada, no se repara y va a reciclaje.

¿Se puede reparar una batería híbrida?

Solo si es de ion litio. Varias generaciones del Toyota Prius, por ejemplo, usan baterías de níquel-metal hidruro (NiMH), y esas no las reparamos. Si tu híbrido tiene batería de ion litio, el diagnóstico muestra si basta cambiar un módulo, un sensor o un contactor. La química figura en la etiqueta del pack o en el manual del vehículo.

¿Cuánto dura una batería de litio de moto o bicicleta eléctrica?

No hay una cifra única: depende de la química, de los ciclos de carga, del calor y de cómo se carga y se guarda la batería. Lo que sí se puede medir es cuánta vida le queda. El ensayo de capacidad entrega el estado de salud (SOH) como porcentaje de la capacidad original, y con ese dato se decide si conviene repararla, reacondicionarla o reciclarla.

¿Cómo saber si una batería de litio está buena?

Con mediciones, no a simple vista. Primero se descarta daño visible: hinchazón, fuga, olor o calor estando apagada. Luego se mide la tensión en reposo de cada grupo de celdas, la resistencia interna y la capacidad real en un ciclo completo de carga y descarga. La capacidad medida frente a la original es el estado de salud (SOH): en nuestro protocolo, con 90 % o más la batería se reutiliza tal cual y con 80 % o más se puede reacondicionar para el mismo uso.

¿Cuánto cuesta reparar una batería de litio?

Depende del formato, de la química, de la falla y de los repuestos, así que el precio se confirma en la cotización, después del diagnóstico. Respondemos en 48 horas hábiles. Como referencia, en Estados Unidos cambiar la batería completa de un auto eléctrico fuera de garantía cuesta entre US$5.000 y US$16.000, según Recurrent; cuando la falla está en uno o dos módulos, cambiar solo esos módulos evita reemplazar el pack completo.

Más respuestas sobre reciclaje, retiro y Ley REP en preguntas frecuentes.

Fuentes

Actualizado el 26 de septiembre de 2026 · Revisado por el equipo técnico de Ecobaterías